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9月16日，上汽集团总裁王晓秋在“世界新能源汽车大会”上表示，上汽将力争在年前实现碳达峰，并且公布了覆盖产品端、生产端和使用端以及供应链环节的具体减碳措施。他透露，在供应链低碳化方面，上汽旗下零部件企业已率先提出低碳战略。“加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。”全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊在不久前的泰达论坛上也提醒汽车行业企业，进入“碳中和”时代，整车企业在自身承担碳中和责任的同时，也要对供应链企业在“减碳”方面提出更高的要求。徐和谊进一步指出，随着整车企业对碳中和的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。碳减排进展落后国外车企不利于国内车企参与全球竞争据了解，目前，奔驰、宝马、大众、通用、丰田等十余家国外车企都提出了“双碳”时间表，以及操作计划和样板项目。与国外车企相比，国内车企的进展较慢，目前仅有长城和上汽明确提出“双碳”目标时间表。业内人士认为，鲜有中国车企提出明确的“双碳”目标时间表，原因在于我国尚未出台汽车行业的“减碳”“脱碳”相关细则，导致大多数中国车企仍处于研究和观望阶段。这种情况对于我国汽车行业参与全球竞争十分不利。吉利汽车研究院试验中心主任、资深总工程师张晓东在泰达论坛上表示，随着全球应对气候工作加快推进，我国汽车行业将面临多方面挑战。首先是全球将形成汽车全产业链贸易壁垒，自主品牌将在这场竞争中处于劣势，面临内外循环双重压力。最突出是在外循环方面，发达国家抢先一步制定的政策标准设定了更多低碳技术门槛，而我国的产品出口，包括“一带一路”建设，可能都需要采购欧盟的低碳产品和技术来满足相关要求。内循环方面，随着低碳消费观念的引导，未来低碳也将成为购车的考虑因素；此外，国外的低碳产品进入中国市场，也将对汽车供应链提出低碳要求，自主品牌也将不得不低碳转型。其次，国外车企的低碳优势将加大国内车企和国外车企之间的差距。在相关政策推动下，国外车企已在积极实施低碳转型，对于传统能源车差距会进一步拉大；而对于纯电动汽车，由于能源结构的显著差异，无论是在车辆周期还是燃料周期，中国生产的纯电动车比欧盟自产的纯电动车碳排放更高，一旦欧盟实行碳关税，中国对欧出口将会受到极大冲击。与此同时，国外汽车企业还将利用低碳优势增强在本土市场的竞争力。第三，新能源汽车的全球领先地位可能将受阻，目前中国是全球最大的新能源汽车产销国，只针对使用阶段实施管理时优势明显，但目前欧盟已经推动碳减排向生命周期转移。当前，我国纯电动乘用车的车辆周期和燃料周期的碳排放比例相当，但未来纯电动车生命周期的碳排放将会逐渐从燃料周期向车辆周期转移，车辆周期碳排放占比将会从年的46%提升到年的90%以上。而在我国能源结构还没实现清洁化时，车辆周期的高排放将制约我国新能源汽车的出口。中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（）》显示，目前来自燃料周期的碳排放占汽车总碳排放量的70%以上，未来随着电动化的普及，汽车行业碳中和的重点将从燃料周期过渡到车辆周期。“双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。”徐和谊说。供应链企业碳减排责任可能更重东风汽车集团有限公司董事长竺延风在泰达论坛现场表示，“双碳”目标为汽车产业带来严峻挑战，也创造了产业发展的新契机。他同时强调，“双碳”目标是系统性长期工程，应重视供应链领域的节能减排，主机厂与零部件企业一起协力减碳，

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